طيران السودان ينتظر التحليق بعد 20 عاماً من العقوبات الأميركية

ولم يستطع الناقل الوطني الحصول على طائرات جديدة كافية أو قطع غيار لصيانة طائراته، خلال العقدين الماضيين، ما كبّده خسائر باهظة.

وقال وزير النقل السوداني، مكاوي محمد عوض، إن زيادة الأسطول ستقلل الضغط على الدولار وتفتح أبواب الاستثمار. وأعلن، في تصريحات صحافية الأحد الماضي، عن تلقي وزارته طلبات لشركات طيران جديدة للدخول في هذا المجال، متوقعا زيادة عدد الشركات العالمية العاملة بمطار الخرطوم إلى 50 شركة بدلا من 23 شركة تعمل حاليا.

وتستأجر "سودان اير" طائرات لرحلاتها المحلية والعالمية، واستطاعت الحصول على طائرتين إضافيتين خلال الفترة الأخيرة.

وبالإضافة إلى الحصار يؤكد خبراء طيران لـ "العربي الجديد" على وجود أسباب أخرى لتدهور الناقل الوطني السوداني منها سوء الإدارة والاستغناء عن الكوادر ذات الكفاءة العالية واستهداف نافذين للناقل الوطني بهدف إنشاء شركات طيران خاصة.

ويقول الخبير في مجال النقل الجوي مرتضى حسن جمعة لـ "العربي الجديد" إن طيران السودان تأثر بالحظر الأميركي إذ اتجه إلى استخدام طائرات الإيرباص ذات التصنيع الفرنسي والألماني، ولكن عدم سداد المستحقات تسبب في تعثرها.

ويضيف جمعة أن الشركة رغم الحظر الأميركي المفروض عليها تمكنت من الحصول على طائرتين من مصنع إيرباص مباشرة، موضحاً أن هذا الاختراق كان يحتم المضي قدماً باعتماد طائرات إيرباص، ولكنه يعتقد أن التغيير المستمر للإدارات كان له أثر سلبي على هذا التوجه.

ويؤكد أن أكبر المشاكل التي أضرت بـ "سودان إير" خلال العقدين الماضيين هو تعيين مديرين لا يملكون الخلفية الكاملة عن عمل شركات الطيران، ما أدى لفشلهم في إدارة قطاع يحتاج إلى متخصصين بالمجال، قاطعاً بأن الحظر الأميركي كان له التأثير الأكبر على طيران البلاد.

ويرى مدير إدارة الصيانة والهندسة السابق بـ "سودان إير" عبد الله هارون في تصريحات صحافية سابقة أن السبب المباشر لتوقف طائرات عن التحليق عدم قدرة الشركة على دفع أموال قطع الغيار التي كانت تحتاجها الطائرات للصيانة حتى تعود إلى الخدمة، إضافة الى فرض جهات دخلت في شراكة معها رأيها وسيطرتها على قرارات الشركة.

وفقدت "سودان اير" كثيراً من الكفاءات المميزة على المستوى العالمي بسبب أزمتها المالية. وقال مدير العمليات بالناقل الوطني عمر علي لـ "العربي الجديد" إنه من السهل شراء طائرات ولكن من الصعب إيجاد كفاءات مؤهلة، مشيراً إلى أن ما تعرضت له سودان إير خلال فترة العقوبات يعتبر دماراً حقيقياً.

وأوضح مدير الهندسة الأسبق، فتحي طه، لـ"العربي الجديد" أن نكسة سودان إير بدأت حينما قررت الشركة الاستغناء عن 20% من قوتها العاملة في عام 2003 بينهم أبرز الكفاءات الفنية. وأضاف أنه حتى عام 2004 لم يكن للحظر الأميركي أي تأثير ومن يقول بهذا فهو يناقض الحقيقة لأن طائرات الشركة حتى ذلك الوقت كانت مسجلة في فرنسا ويجمعها حلف مع إيرباص ولوفتهانزا تمكنت عبره من تجاوز الحصار.

وحسب طه فإن للحكومة ضلعا كبيرا في تدهورها بسبب عدم ثبات سياساتها، مشيراً إلى أن رفع الحظر الأميركي يسهم إيجاباً في تخلصها من بعض من العقبات التي تواجهها في شراء طائرات البوينغ الأميركية وقطع الغيار.

وستحدّد دراسة تعدها الشركة حالياً مصير الطائرات المتوقفة وتقييم وضعها لمعرفة حاجتها من قطع الغيار وإمكانية عودتها للتحليق أو عدمها. ويطالب متخصصون في قطاع الطيران بإرجاع عدد من الكفاءات إلى العمل مع تحديد إدارة سودان اير خارطتها في صيانة وتأهيل الطائرات المتوقفة وسبل توفير المال المطلوب وفقاً لإستراتيجيتها.

ومن جانبه، يرى المدير السابق لإدارة الشحن الجوي وخدمات الزبائن، معتز عبد اللطيف، أن دخول الشركة في تحالفات مع شركات طيران عالمية صعب حالياً بسبب الوضع المالي والفني الصعب للشركة، مشيراً إلى أن الحل الوحيد يتمثل في دعم الدولة لها حتى تستطيع إقامة تحالفات في المستقبل.

ويعرب المدير السابق للخطوط الجوية السودانية حمد النيل يوسف في حديثه لـ "العربي الجديد" عن تفاؤله بمستقبل الشركة، قائلا: "إنها مقبلة على عهد زاهر تستعيد فيه مكانتها العالمية بل يراهن على أنها ستعود أقوى مما كانت مع إمكانية وصول أسطولها إلى 80 طائرة عقب رفع الحظر باعتبار أن الفرصة باتت أمامها سانحة للتعامل مباشرة مع البنوك والشركات الأميركية للتمويل وشراء طائرات جديدة".

ويضيف أن الشركة باتت تمتلك القدرة على إعادة تجربتها في سبعينيات القرن الماضي حينما اشترت طائرات من أرمينيا مباشرة وسدّدت كامل تكلفتها، ويرى أنه من السهل التعامل مع البنوك الأميركية في تمويل شراء الطائرات من ذات الدولة بالإضافة إلى توفير قطع الغيار.